两家运营状况相似的货运公司，一家在以车辆维护违规处罚严苛著称的州运营，另一家则不然。仅仅因为地域差异，前者可能面临更严格的审查，甚至被贴上“不安全”的标签，这公平吗？美国货运协会（ATA）正极力呼吁联邦监管机构正视这一问题，并对现有的安全评级体系进行全面改革。
美国货运协会（ATA）向联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）提交意见，强烈建议对车队合规审查（CR）的流程以及FMCSA确定审查方式和时间的方式进行全面审查。ATA的意见不仅限于评级审查，还包括所有干预措施，如未评级和非现场审计。此前，ATA曾申请将意见征询期延长30天，并获得FMCSA批准，意见征询已于11月30日截止。
FMCSA正在寻求公众意见，以便开发一种新的方法来确定汽车承运人是否适合在州际贸易中运营，旨在修复安全管理系统（SMS）。一些货运业人士批评SMS对某些承运人存在不公，理由是SMS会因一些无关紧要的运营失误而处罚承运人，从而损害其在市场中的声誉。
ATA表示，虽然目前不反对修改用于确定承运人运营资质的方法，但认为FMCSA应首先将重要的行业反馈纳入到规则制定过程中，然后再最终确定对当前评级系统的修改。货运业获得了额外的30天时间来对联邦汽车运输安全管理局关于潜在修改承运人评级系统的预先规则制定通知发表评论。FMCSA解释说，延长的原因是三个行业协会都提到了问题的“复杂性和广泛性”。FMCSA认为，允许公众长时间发表评论符合公共利益。
FAST法案与NAS研究：SMS的争议与改进方向
《促进美国地面交通法案》（FAST Act）第5221条要求美国国家科学院（NAS）对SMS进行独立研究。2017年，FMCSA撤回了其2016年的拟议规则制定通知，以等待NAS完成相关性研究以及对任何纠正措施的分析。2017年，NAS发布了一份题为《改进汽车承运人安全衡量》的报告。NAS报告的结论是，SMS目前的形式结构合理，其识别需要警惕的汽车承运人的方法是站得住脚的。NAS同意FMCSA基于预防碰撞而非预测的总体方法是合理的。NAS提出了六项建议，主要建议是FMCSA开发一种复杂的统计模型，称为项目反应理论（IRT），“如果证明该模型在识别需要警惕的汽车承运人方面表现良好，FMCSA应使用它来代替SMS，就像SMS代替SafeStat的方式一样。”
ATA强烈反对2016年1月21日的通知和征求意见，题为“承运人安全适应性确定（SFD）”，因为它在评估个体车队的安全性能和碰撞风险时，严重依赖于合规性、安全性和责任性（CSA）以及安全测量系统（SMS）数据。ATA表示，虽然认识到该机构正在征求有关可能用于SFD的所有数据系统的信息，但对2016年提案提出的一些担忧仍然存在。ATA认为，为了使SFD能够准确地代表汽车承运人的运营资质，相关确定必须基于一致且统一的数据来源。然而，数据充分性问题仍然是一个严重的限制。
数据局限性与地域执法差异：安全评级的潜在偏见
美国政府问责署（GAO）此前曾对数据充分性问题表示担忧，这是CSA/SMS方法的一部分。FMCSA的回应是为车队在CSA/SMS计划中接受评估设定了至少11次违规检查的最低门槛。ATA表示，虽然这种情况专门针对CSA/SMS方法，但同样的担忧也适用于SFD，包括GAO报告中提出的其他数据限制。“此外，如果要使用这些相同的安全性能数据来确定承运人是否适合运营，FMCSA需要考虑并解决所有已识别的数据限制，否则这些确定也将面临风险，”GAO报告指出。
ATA指出，其中一个限制是执法的差异或执法程序上的地域差异。“毫无疑问，一些司法管辖区的汽车承运人执法官员过度强调某些法规，并以更高的比率引用承运人和司机，”ATA说。ATA引用的地域偏见的一个例子是，2022年，在德克萨斯州发布的所有违规行为中，约有84%是车辆维护违规行为。同期，在印第安纳州发布的所有违规行为中，有34%是车辆维护违规行为。“虽然我们承认某些违规行为可能因地理位置而异，但无论车辆在哪里运营，都应一致评估车辆维护违规行为，”ATA说。ATA认为，在这种情况下，主要在德克萨斯州运营的汽车承运人“更有可能”收到车辆维护违规行为，因此在调查期间会受到更严格的审查。
ATA进一步解释说：“如果这两家承运人在CSA/SMS的同一安全事件分组中，来自印第安纳州的承运人可能会获得更好的车辆维护安全类别评分，不是因为他们的车辆工作状况更好，而是因为他们在一个不优先考虑车辆维护违规行为的州运营。”
其他行业协会的观点：系统性缺陷与改进建议
独立货车车主-经营者协会（OOIDA）在其评论中表示，FMCSA当前的SFD流程仅覆盖了很小一部分汽车承运人。在2019财年，FMCSA及其州合作伙伴对超过567,000家活跃的州际汽车承运人中的11,671家进行了合规审查。“这些因素导致了一个不可靠的系统，该系统无法产生统一或客观的安全适应性确定，”OOIDA告诉该机构。OOIDA认为，由于FMCSA正在寻求开发一种新的方法来确定汽车承运人何时不适合运营，因此该机构必须避免依赖合规性、安全性和责任性（CSA）以及安全测量系统（SMS）计划。“自2010年成立以来，CSA/SMS完全未能实现其减少伤害、死亡和碰撞事故的目标，”OOIDA说。“在CSA/SMS激励实际安全性能而不是法规遵从性之前，这种情况不会改变。”
代表执法部门的商业车辆安全联盟（CVSA）表示，不支持FMCSA保留当前的三级评级系统，即满意、不满意和有条件。“当前的系统可能会产生误导，应简化以提高清晰度，”CVSA说。CVSA重申其支持将汽车承运人的评级改为单一的“不合格”评级。CVSA表示，单一的“不合格”评定将有助于消除不确定性并阐明该计划的意图，即识别并清除道路上不安全的汽车承运人。当前的三级评级系统仅依赖于合规审查数据。由于执法部门没有资源定期对大多数行业进行合规审查，CVSA表示这些评估“通常可能过时且不准确”。CVSA表示，使用“满意”一词可能会产生误导，因为它可能被视为FMCSA对汽车承运人的认可。“‘满意’评级反映了调查时汽车承运人的状态，”CVSA说。“一些当前的安全评级已经过时，可能不再准确地反映汽车承运人的安全性能。”同样，CVSA表示，使用“有条件”评级具有误导性，因为它允许汽车承运人在其安全管理控制中存在重大缺陷的情况下继续运营很长时间。“允许汽车承运人在‘有条件’评级下继续运营也几乎没有激励汽车承运人解决其安全管理问题，”CVSA说。
国家小型货运公司协会（NASTC）表示，今天的系统“非常糟糕”。“值得考虑一个新的方向，只要新的方向更简单、更清晰、更公平，并且由监管机构忠实地（并且）始终如一地执行，”NASTC说。目前，NASTC告诉FMCSA，接受长时间审查并发现合规的承运人未被评级，也没有被识别为“满意”。NASTC表示，部分缓解受检查但未评级承运人处境的直接步骤是将“未评级”更改为“获得运营许可”。
卡车司机抱怨合规性安全责任制（CSA）分数不公平。CSA错误地将客观上安全的承运人标记为不安全。这已经让承运人损失了业务，因为经纪人和托运公众认为CSA分数反映了现实，或者官方错误地将安全承运人标记为不安全足以引起他们的替代责任担忧。“原告律师经常在法庭上和和解要求中使用CSA分数作为对承运人的‘证据’，”NASTC告诉联邦政府。