全球贸易波动下的北美多式联运：挑战与机遇并存
当全球贸易的阴晴不定成为常态，当长期的增长放缓令人忧虑，北美多式联运市场正面临着前所未有的挑战与机遇。在纽约举行的RailTrends大会上，Gross Transportation Consulting总裁、多式联运专家Larry Gross的分析揭示了一个"分野"的市场现状：国际与国内多式联运，正沿着不同的经济驱动力轨迹前行。
国际联运：关税阴影下的颓势
"今年早些时候，受关税政策影响，国际货运量出现了一波提前拉动效应，但现在我们正目睹断崖式下跌。"Gross坦言。国际联运的颓势，与全球贸易摩擦、地缘政治风险紧密相连。红海危机、苏伊士运河拥堵，都可能导致亚洲至美国东海岸的航运成本下降、速度加快，进而将西海岸的部分货运量转移至东海岸，对依赖内陆运输的东海岸多式联运带来机遇。
国内联运：逆势上扬的希望
与国际联运形成鲜明对比的是，国内多式联运自6月以来呈现出稳步上升的态势。Gross解释说，这在很大程度上得益于季节性活动的推动。尽管工作日数量的差异会造成月度数据的波动，但剔除这一因素后，国内联运的增长趋势依然清晰可见。"国内联运才是真正决定多式联运命运的关键所在，是多式联运与卡车运输展开正面交锋的主战场。"Gross强调。
跨境联运：加拿大承压，墨西哥亮眼
在跨境多式联运方面，美国与加拿大之间的贸易受到关税政策的影响，而与墨西哥之间的跨境贸易则呈现出强劲的增长势头。自年中以来，多式联运市场逐渐恢复了正常的季节性模式，这在2019年之后尚属首次。
2025年：峰值提前，挑战犹存
Gross预测，2025年的多式联运高峰期将提前至第35周左右，而往年通常在第39周。2023年和2024年的高峰期则明显滞后，这与关税政策和提前拉动效应有关。展望未来，他预计美国国内多式联运的同比数据在2025年底至2026年第一季度期间仍将呈现负增长。
市场份额：长期困境与破局之道
Gross指出，自2016年以来，多式联运在美国长途、干货车和冷藏车运输市场中的份额持续萎缩，从最高的7%降至目前的6%左右。尽管一年前曾出现短暂的回升，但未能持续。长期的货运衰退，以及疫情后卡车运力的过剩，都加剧了这一困境。此外，GDP中服务业占比的提升，以及卡车运输短途化趋势，也对多式联运造成了不利影响。
"我们面临的不仅仅是三年之内的短期问题，多式联运的体量与十年前相比，仅增长了4%或5%。如果仅仅等待市场好转，而没有积极的变革，多式联运很难实现显著增长和市场份额的恢复。"Gross警告说。
那么，多式联运的出路在哪里？Gross认为，国内多式联运是提升市场份额的关键。他以2000至2500英里的西部单线运输为例，指出其市场份额远高于涉及两条铁路的长途运输。
"目前，1000至2000英里区间的货运量甚至低于750至1000英里区间，这是因为'甜甜圈效应'——通常涉及两条铁路的运输效率较低。"Gross解释说，"如果能将'甜甜圈效应'区间的市场份额提升至与更短里程区间相同的水平，美国的货运量将增加约8%。如果能进一步提升该区间的市场份额，使其达到750至1000英里和2000至2500英里区间份额的中间值，那么货运量将增长25%。这绝对是显著的增长。铁路合并是一种解决方案，但绝不是唯一的途径。"
不确定性：风险与机遇并存
除了上述因素，Gross还强调了以下可能影响多式联运的关键因素：
全球航运线路： 红海和苏伊士运河的全面重新开放，将降低亚洲至美国东海岸的航运成本和时间，从而将更多的进口量从西海岸转移到东海岸，增加多式联运的机会，因为东海岸更多地依赖内陆运输。
卡车运输和司机供应： 美国政府的政策，包括与移民和非本地商业驾驶执照相关的政策，可能会影响卡车司机队伍。虽然卡车运输业历来无法自行调整运力，但Gross表示，监管变化可能会收紧运力，从而提高卡车运输的价格。
其他不确定性： 巴拿马运河的限制、301条款关税（包括暂停和法律挑战），以及与中国和加拿大贸易行动相关的持续不确定性，都需要密切关注。
未来展望：谨慎乐观
Gross总结道，多式联运需要关注的关键主题包括：高峰期可能已经过去；国际货运量将继续面临压力；国内卡车货运需求不太可能改善；如果由于司机短缺导致卡车运力收紧，多式联运可能会出现小幅反弹；到2025年底和2026年初的对比将是困难的；2026年的总体货运量前景持平或略有下降。