如果说铁路运输是美国经济的动脉，那么BNSF铁路公司无疑是其中一条关键的主干道。然而，这条主干道上空如今却笼罩着一层疑云：2010年伯克希尔·哈撒韦公司对BNSF的巨额收购，是否会最终转嫁为更高的运费，让广大货运客户买单？美国交通部下属的地面运输委员会近期就此举行公开听证会，试图拨开迷雾，厘清真相。
时间回溯到2010年2月，投资巨擘沃伦·巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦公司以430亿美元的天价完成了对BNSF铁路公司的收购。这笔交易中，伯克希尔对BNSF的资产进行了约81亿美元的溢价增记。正是这笔巨额溢价，成为了此次听证会的核心争议点。
在听证会前提交的文件中，多家铁路托运人及托运人团体表达了对此次收购的强烈反对，认为其"在诸多方面都令人反感"。他们担心，这笔溢价最终会被计入BNSF的成本基础，从而导致运费上涨，损害他们的利益。
此次争议的核心在于STB的"统一铁路成本计算系统"。该系统是用于估算美国一级铁路公司可变和总单位成本的通用成本计算系统，其计算结果直接影响到运费的制定。
托运人们认为，BNSF对"普遍接受会计原则"的依赖存在缺陷。他们甚至引用了巴菲特本人曾经说过的话，指责一些管理者利用该原则进行欺骗和舞弊。尽管BNSF在听证会上辩称其货运不受制于国会制定的费率合理性标准，但托运人们的担忧并未因此消散。
在听证会上，明尼苏达州参议员阿尔·弗兰肯强烈质疑伯克希尔为BNSF支付的80亿美元收购溢价。他担心，伯克希尔可能会将这笔溢价转嫁给客户，提高运费。弗兰肯指出，STB过去曾允许铁路公司在合并后将收购溢价计入公司总资产，但这通常发生在两家铁路公司合并的情况下。
消费者铁路权益联合会主席格伦·英格利希也表示，虽然伯克希尔有权支付任何其认为合适的价格来收购BNSF，但托运人不应被迫为这笔收购埋单。该联合会补充说，BNSF的成本基础是用于设定"受困托运人"费率的公式的一部分，而将81亿美元的收购溢价纳入其中会抬高成本基础，从而增加运输制成品、农产品和燃料的成本。
美国工业运输联盟的报告显示，BNSF驳斥了托运人的观点，称其政策是根据市场情况而非成本来设定费率。此外，BNSF表示，只有不到2%的客户会受到溢价的影响，对托运人的影响可以忽略不计。
行业分析师安东尼·B·哈奇指出，BNSF是七家一级铁路公司中唯一一家被允许按市场价值评估其资产的公司。"这是监管世界遗留下来的一种奇怪现象，最好的解决办法是取消所有监管。"哈奇还表示，尽管今年的交通运输量表现平平，但BNSF和所有其他一级铁路公司仍在进行重大资本投资，提高费率在其中发挥着重要作用。
此次STB听证会的最终结果，将对BNSF的运费定价策略乃至整个美国铁路货运市场产生深远影响。如果STB最终裁定BNSF可以将收购溢价计入成本基础，那么其他铁路公司可能会效仿，从而导致整个行业的运费上涨。这将对依赖铁路运输的企业，尤其是那些缺乏议价能力的"受困托运人"造成不利影响。
另一方面，如果STB否决了BNSF的做法，则可能会对未来的铁路公司收购案产生示范效应，抑制过度溢价，从而维护货运市场的公平竞争。
根据美国铁路协会的数据，2022年美国铁路货运收入达到800亿美元，占美国货运市场总额的15%。BNSF作为美国最大的铁路公司之一，占据美国西部铁路货运市场约50%的份额。对于一些依赖大宗商品运输的企业，铁路运费可能占其总成本的10%以上。
这些数据表明，铁路货运在美国经济中扮演着至关重要的角色，而BNSF作为行业巨头，其运费定价策略直接影响着众多企业的运营成本。
此次听证会也引发了对美国铁路行业竞争格局的更深层次思考。由于铁路运输的特殊性，许多企业只能选择一家铁路公司，这使得它们在运费谈判中处于弱势地位。
为了解决这个问题，除了加强对铁路公司成本计算的监管外，还需要探索更多促进竞争的措施，例如开放铁路网络、加强跨铁路公司合作以及建立更有效的争议解决机制等。