铁路城际联运作为连接东西、贯通南北的运输大动脉，其实际运营效率与经济发展驱动力备受关注。Gross Transportation Consulting总裁Larry Gross基于其深厚的行业经验，对城际联运市场的现状、挑战与未来机遇进行了全面剖析。
根据美国铁路协会（AAR）数据，目前仅有约14%的城际联运活动通过铁路间转运完成，其余大量采用"橡胶轮胎"转运模式——即在芝加哥等地，货物由BNSF卸下后通过卡车转运至城市另一端，再装上东部铁路继续运输。这种模式将系统复杂性转嫁给用户和芝加哥市，使其成为非正式的货物分拣中心。
该模式的弊端显而易见：两次装卸、跨城运输及底盘使用均产生显著成本。虽然超长途运输可抵消部分成本，但对中短途市场而言，严重削弱了城际联运竞争力。Gross特别强调CSX与BNSF的紧密合作价值，认为提升铁路间转运比例是关键突破点。
"卡车运输拥有全国性网络，而城际联运主要依赖区域性单线网络。铁路合并的最大潜力在于城际联运领域，但期望通过合并扭转铁路货运量长期下滑趋势则是不切实际的幻想。"
2006至2024年间，美国GDP增长42%，卡车运输量增长29%，而四大铁路公司（BNSF、UP、NS和CSX）的非煤炭货运量却下降12%。理论上，UP-NS合并应能推动增长，但实际操作面临诸多挑战。城际联运在中程市场份额仍偏低，需要运营方式的重大调整方能吸引潜在增长。
Gross指出，若铁路公司仍坚持运行200-300个集装箱的专列模式，将难以进入分散的潜在市场。除合并外，必须对城际联运市场战略进行根本性变革，才能实现业务突破。
关于UP-NS合并案，Gross认为决策过程充满不确定性。虽然特朗普政府被视为亲商环境，但铁路合并本质是大企业博弈——所有托运人（同为大型企业）均反对合并，而铁路公司则持支持态度。目前地面运输委员会（STB）尚缺一名成员，需尽快补足以保证决策完整性。
当前城际联运服务水平处于历史高位。STB关键指标显示，因人员或动力不足滞留车站的列车数量创历史新低，证明系统具备充足资源应对当前运输量。尽管关税政策导致运输量波动，但洛杉矶和长滩港等关键节点均保持高效运转。
贸易战影响需从关税直接作用和不确定性两方面评估。Gross观察到，传统的运输旺季（通常在第39-40周）已连续两年未出现，今年同样难以期待。提前采购和贸易策略变化造成资源浪费，投资冻结现象普遍。
过去10年数据显示，城际联运增长率（4%）远低于卡车运输（19%）。即使在精准排程铁路运输（PSR）时代，城际联运也未实现显著增长，这反映结构性问题超越市场条件限制。
"关税政策细节的模糊性具有极大破坏性。若最终税率达15%，可能仍不足以促使企业回迁生产，反而形成累退性税收，对低收入群体影响最大。政府必须明确：关税是刺激制造业的工具，还是财政收入来源？二者不可兼得。"
今年出现的运输小高峰主要集中在加利福尼亚州，且已开始消退。Gross预计7月份数据将证实这只是关税政策引发的短期波动。当前市场变化速度远超数据采集能力，多项指标预示未来环境将更趋疲软。
综合来看，城际联运市场面临复杂挑战，需要行业参与者深入理解动态变化，及时调整战略定位，方能在不确定性中把握发展机遇。