圣诞节前夕，堆积如山的货物滞留在港口，原本高效的供应链如同堵塞的血管，寸步难行。这并非危言耸听，而是2021年多式联运面临的真实困境。在RailTrends大会上，Gross Transportation Consulting总裁拉里·格罗斯指出，多式联运正经历前所未有的挑战。
格罗斯分析指出，2021年多式联运经历了异常艰难的时期。尽管市场需求旺盛，但自3月份达到顶峰后，运输量持续下滑。严寒天气、港口拥堵、铁路运输瓶颈等问题接踵而至，引发连锁反应。
数据显示，截至今年第三季度，国内多式联运的市场份额已降至6.3%左右，为2009年第四季度以来的最低点。这意味着多式联运失去了自2009年以来取得的所有增长。
"供应链危机的责任可以像花生酱一样涂抹开来，涉及铁路、货运公司、底盘供应商、海运公司和港口等各个环节。"
格罗斯认为，问题的根源在于成千上万家公司各自决策的叠加效应。当所有货物都试图通过洛杉矶港和长滩港等相同节点运输时，拥堵便不可避免。
"不要指望卡车司机短缺会迫使人们转向铁路运输。"格罗斯强调，多式联运要想增加运输量，不能仅依靠卡车运输的困境。目前南加州的卡车运费已因货物转移而飙升。
他预计2021年剩余时间内多式联运将进入平台期，最早要到2022年上半年才可能出现复苏迹象。
格罗斯预测，2022年货运浪潮将结束，运力得到释放。大量因拥堵推迟的中国集装箱将陆续抵达，卡车运输的运力利用率也将提高，市场环境可能回归2019年水平。
"系好安全带！2021年造成的损失可以弥补，但这需要付出巨大努力。这既是挑战，也是机遇。"
格罗斯强调必须反思供应链规则，提高系统韧性。他指出："如果每个环节都被压缩到最大效率，一旦出现气候事件或地缘政治危机，整个系统将不堪重负。"
运营层面来看，拥堵会形成恶性循环——底盘周转时间从4.5天延长到9天，就意味着需要双倍底盘才能完成相同工作量。
格罗斯观察到，供应链问题正从普遍性问题转变为西海岸局部问题。东海岸港口在处理拥堵方面更为有效，预计未来将有更多货运向东海岸转移。
专家最后总结指出，多式联运的未来在于提升运营效率、增强供应链韧性，并适应新的市场环境，才能在危机中抓住发展机遇。