圣诞节前夕，心仪的礼物却堵在港口无法送达——这并非虚构场景，而是2021年全球供应链危机的真实写照。多式联运本应是高效物流的解决方案，却在这一年深陷泥潭。行业专家拉里·格罗斯在RailTrends大会上深入剖析了这一现象。
多式联运：从"救星"到"瓶颈"
格罗斯指出，当供应链成为新闻焦点时，往往意味着问题而非成就。2021年多式联运经历了异常艰难的时期：3月达到货运量峰值后持续下滑。除严寒天气影响外，更深层原因在于国际货运系统超负荷运转。
港口吞吐量触及上限，铁路运输形成"咽喉要道"。格罗斯将危机比作"花生酱效应"——货运铁路、托运人、底盘供应商、海运公司和港口各自为政，整体效果却形成系统性灾难。洛杉矶港和长滩港在圣诞季成为最大堵点，迫使企业转向转运模式以避开芝加哥等枢纽的拥堵。
卡车运输：非常时期的替代方案
在常规情况下作为"安全阀"的多式联运失去弹性，卡车运输意外承担起这一角色。南加州卡车运费飙升至历史高位，反映出货主对时效的迫切需求。数据显示，2021年第三季度多式联运市场份额已跌至2009年以来最低点。
"卡车行业总能找到所需司机"，格罗斯直言不讳地指出，多式联运必须提升自身竞争力，而非依赖卡车运力短缺来获取市场份额。
未来展望：重构供应链韧性
格罗斯预测，货运量平稳态势将持续至2022年上半年。随着中国滞留集装箱陆续到港和需求激增结束，运力紧张有望缓解。但更深层的变革在于供应链模式的调整——准时制库存管理和全球化进程或将放缓，多式联运的增长点将转向国内市场。
他强调"效率与韧性的平衡"至关重要：过度追求效率的供应链在突发事件面前异常脆弱。底盘周转时间翻倍等现实问题，暴露出系统需要更多缓冲空间。美国东海岸港口应对拥堵的相对成功，也提示了区域转移的可能性。
这场危机既是挑战也是机遇。若能通过运营改进提升应对能力，多式联运或将在未来物流体系中重获竞争优势。但实现这一目标，需要全行业打破孤岛思维，建立更协同的运作机制。