如果说供应链登上新闻头条往往是因为问题重重，那么2021年对于多式联运而言，无疑是充满挑战的一年。在近期举行的RailTrends大会上，Gross Transportation Consulting总裁拉里·格罗斯一针见血地指出，多式联运的运量和效率在3月份达到顶峰后，便在需求高涨的背景下开始下滑。
寒冬与瓶颈：多式联运的"至暗时刻"
格罗斯认为，北美国内多式联运市场在2月份遭受"极地涡旋"的冲击后，一直未能完全恢复。国际多式联运（IPI）方面，尽管需求依旧旺盛，但自10月份起，20英尺、40英尺和45英尺集装箱的运输量已连续五个月出现下滑。
究其原因，是整个系统不堪重负，大量货物试图通过狭窄的"瓶颈"，导致拥堵和效率降低。港口已满负荷运转，铁路运输未能跟上，进一步加剧了这一困境。
格罗斯将供应链危机比作"花生酱"，认为责任分散在货运铁路、托运人、底盘供应商、海运公司和港口等多个环节。他强调，问题的复杂性在于，每个公司都在做出对自己最有利的决策，但这些决策加在一起却造成了整体性的灾难。
从IPI到转运：市场策略的转变
由于运力限制，多式联运在进口货物中的占比不断下降。格罗斯指出，目前出现了一种从IPI向转运转变的趋势。这是因为几个月前，芝加哥等内陆地区的拥堵状况导致企业改变了运输策略，选择通过转运来规避内陆运输的困难。
在通常情况下，多式联运被视为一种"安全阀"，但在2021年，由于运力不足，卡车运输反而扮演了这一角色。尽管卡车司机短缺的问题一直存在，但汽车运输公司仍然能够增加运输量。南加州的卡车运费"高得离谱"，因为大量货物从多式联运转移到卡车运输，通过加急服务运往最终目的地。
数据背后的真相：多式联运市场份额的流失
来自IANA和Gross Transportation Consulting的数据显示，2020年第二季度至第三季度，以及到目前为止，干货车和冷藏车运输500英里以上的多式联运市场份额发生了显著变化。最初，由于经济复苏，多式联运的市场份额大幅上升，但此后便一路下滑。
"到今年第三季度，国内多式联运的市场份额下降了约6.3%，总份额降至2009年第四季度以来的最低点，"格罗斯说道，"我们已经失去了自2009年以来取得的所有成果。"
展望未来：挑战与机遇并存
格罗斯预测，在2021年剩余的几周内，多式联运不会出现高峰，而是会呈现一种平稳状态。他认为，只有在入境货运量出现下降时，市场才能复苏，而这种情况最早也要到2022年上半年甚至更晚才会出现。与此同时，由于承运人需要支付更高的司机工资，运费将继续保持在高位。
"2022年，这场无休止的货运潮将结束，一旦恢复流动性，就会释放大量的运力，"格罗斯说道，"此外，还有数千个来自中国的国内集装箱正在运往美国，这些集装箱由私人集装箱运营商购买，原计划在2021年抵达，但由于拥堵，现在要到2022年才能抵达。"
重塑供应链：迎接新的"常态"
格罗斯强调，有必要进行变革。他认为，许多供应链规则，或者说"既定事实"，如准时制库存管理（JIT）或全球化，都存在修改的可能性。
"我们将看到离岸外包和海外的货运量、就业机会和商品流动速度放缓，"他说道，"这意味着我们的进口TEU（20英尺标准集装箱）的增长速度将不再超过经济增长速度，而是会与经济增长速度保持一致。这将对多式联运产生重大影响；这意味着如果我们想要增长，就必须在国内市场实现增长。这才是关键所在。"
格罗斯认为，实现增长的关键在于提高供应链的弹性。"如果供应链的每个环节都经过适当调整，并被压缩到最高效率水平……那么意外事件就会经常发生，无论是气候事件、地缘政治事件还是医疗事件，"他说道，"我们需要考虑关注弹性和增加一些额外的运力。"