后疫情时代IHS Markit专家解读海运供应链的危与机

导语： 全球供应链正经历前所未有的动荡，每一次震荡都牵动着无数企业的神经。面对运费波动、港口拥堵、需求激增等挑战，物流管理者该如何拨开迷雾，运筹帷幄？IHS Markit运输货运咨询总监Paul Bingham，以其深厚的行业洞察，为我们揭示了后疫情时代海运市场的趋势与应对策略，为企业在复杂多变的环境中寻找生存和发展的方向提供了宝贵的参考。

供应链的"不可能三角"：运力、成本与效率——海运市场的真实写照

想象一下：一艘巨轮满载货物，却因港口拥堵而滞留数日；集装箱堆积如山，却找不到合适的卡车运往内陆；生产商翘首以盼的原材料，却因运费飙升而迟迟无法到货。这些场景，并非科幻小说中的情节，而是当前全球供应链面临的真实写照。

在运力、成本和效率这三者之间，存在着一个难以打破的"不可能三角"。任何一方的变动，都会牵一发而动全身，对整个供应链产生深远的影响。那么，海运公司能否在运力缩减和货运量下降的双重压力下，维持现有的费率结构呢？这是一个摆在所有海运公司面前的严峻问题。

在需求疲软的背景下，维持高费率无疑是难上加难。然而，如果费率大幅下降，又将对海运公司的盈利能力造成冲击，甚至可能引发行业危机。Bingham指出，过去十年，班轮公司在维持运力部署方面的表现并不尽如人意。在市场繁荣时期，过度扩张运力，导致供过于求；在市场低迷时期，又缺乏足够的灵活性，无法及时调整运力。

然而，2010年经济大衰退后的经验表明，行业并非毫无自律能力。在经历过一次次危机之后，海运公司也逐渐学会了如何在困境中求生存。面对当前的经济下行，集装箱运输公司正积极采取措施，通过取消航次（以及部分船舶停运）来灵活调整运力，以应对贸易总量的下滑，从而维持费率结构。

这种做法虽然能够在一定程度上缓解运力过剩的压力，但同时也可能导致服务质量下降，影响客户的满意度。因此，海运公司需要在维持费率和提供优质服务之间找到一个平衡点。

运力过剩：长期存在的挑战——达摩克利斯之剑高悬

运力过剩，是悬在全球海运市场头顶的一把达摩克利斯之剑。长期以来，运力过剩一直是困扰海运市场的一个顽疾。过剩的运力不仅压低了运费，也加剧了行业竞争，使得海运公司的盈利能力难以提升。

Bingham认为，总运力与需求之间存在着根本性的失衡，即使通过取消航次、降低航速以及船舶停运等手段，也只能部分缓解这一矛盾。这种失衡并非短期内能够解决的问题，而是长期存在的结构性问题。

即使部分船舶因安装新的发动机废气洗涤器而停靠在造船厂，通过船舶报废来消化过剩运力，以及抵消新造船舶不断加入全球船队的压力，仍将是一个漫长的过程。船舶报废的速度远远赶不上新船下水的速度，导致运力过剩的局面难以得到根本性的改善。

值得庆幸的是，集装箱运营商最近在新增船舶订单方面表现得更加克制，随着新船的陆续完工，造船厂的订单量也在逐渐减少。这种克制的态度有助于缓解未来的运力过剩压力，为海运市场的健康发展创造了有利条件。

"慢速航行"：降本增效的双刃剑——环保与经济效益的博弈

在燃油成本相对较低的背景下，为何还要推行"慢速航行"？"慢速航行"是指船舶以低于正常航速的速度行驶，从而降低燃油消耗和排放。"慢速航行"并非新鲜事物，早在多年前就已被一些海运公司采用。然而，在燃油价格高企的时期，"慢速航行"更多的是一种无奈之举。而在当前燃油价格相对较低的情况下，海运公司为何还要坚持"慢速航行"呢？

Bingham解释说，除了直接降低燃油成本外，"慢速航行"还有助于吸收全球船队中的过剩运力。通过延长航行时间，同样的货运量需要更多的船舶才能完成，从而在一定程度上缓解了运力过剩的压力。这种做法可谓一举两得，既降低了成本，又缓解了运力压力。

此外，"慢速航行"还有助于改善船舶的排放性能，这对于重视环保的客户以及致力于减少碳足迹的政府来说，都具有重要意义。随着全球环保意识的日益增强，越来越多的客户开始关注海运公司的环保表现。采用"慢速航行"等环保措施，有助于海运公司提升自身的竞争力，赢得更多客户的青睐。

然而，"慢速航行"也是一把双刃剑。一方面，它可以降低成本、缓解运力压力、改善环保表现；另一方面，它也会延长货物的运输时间，降低运输效率，影响客户的交货期。因此，海运公司需要在"慢速航行"的优势和劣势之间进行权衡，找到一个最佳的平衡点。

"巨轮时代"：规模经济的极限——超大型船舶的未来之路

未来，我们是否会看到更多"超级巨轮"的身影？近年来，随着船舶技术的不断进步，超大型船舶的数量越来越多。这些"海上巨无霸"拥有惊人的载货能力，能够显著降低单位货物的运输成本。然而，超大型船舶的发展也面临着诸多挑战。

Bingham认为，在亚欧航线等高密度航线上，超大型船舶的规模经济优势依然具有吸引力。亚欧航线是全球最繁忙的航线之一，货运量巨大。在亚欧航线上部署超大型船舶，可以充分发挥其规模经济优势，降低运输成本。

目前在亚欧航线上大量部署的上一代超大型船舶，最终将被转移到其他航线，例如跨太平洋航线以及更多的钟摆式航线，甚至跨大西洋航线。随着新一代超大型船舶的不断涌现，上一代超大型船舶逐渐失去了竞争力，被转移到其他航线是必然的选择。

而最新一代的20,000-24,000 TEU超大型船舶，将逐步扩大其在亚欧航线上的份额。这些超大型船舶拥有更先进的技术和更高的效率，能够更好地满足亚欧航线的运输需求。

然而，超大型船舶的发展并非没有极限。Bingham指出，即使船舶设计师能够设计出比现有超大型船舶更大的船只，造船厂也能够建造出来，但超大型船舶在陆地侧面临的经济成本（规模不经济）将限制其在更大数量上的财务可行性。超大型船舶的装卸作业对港口的基础设施和运营能力提出了更高的要求。如果港口无法满足超大型船舶的装卸需求，那么超大型船舶的规模经济优势将无法得到充分发挥。

陆地侧的挑战与保险成本——超大型船舶的掣肘

超大型船舶的装卸作业对陆地侧的运营能力提出了严峻的挑战。大量货物的集中装卸，以及靠泊港口数量的限制，都减缓了超大型船舶的发展趋势。超大型船舶的装卸作业需要大量的设备和人力，如果港口的装卸能力不足，那么超大型船舶的效率将大打折扣。

此外，超大型船舶的靠泊港口数量也受到限制。由于超大型船舶的吃水深度较大，能够满足其靠泊条件的港口数量有限。这使得超大型船舶的航线选择受到限制，无法覆盖更多的地区。

此外，一旦发生船舶事故，保险公司需要承担巨大的财务风险，这也会影响到超大型船舶的保险费用。超大型船舶的价值巨大，一旦发生事故，造成的损失将是天文数字。这使得保险公司对超大型船舶的保险费用收取较高，增加了超大型船舶的运营成本。

破产与收购：行业洗牌的猜想——海运公司的生存之道

在风云变幻的海运市场，是否存在面临破产或被收购风险的航运公司？海运市场是一个竞争激烈的市场，一些经营不善的航运公司面临着破产或被收购的风险。Bingham认为，拥有主权所有权或国家支持的航运公司，更有可能在困境中生存下来。这些航运公司拥有强大的资金支持和政策支持，能够在市场低迷时期获得更多的生存机会。

2009年经济大衰退期间，没有一家全球集装箱运输公司被清算或倒闭，这得益于金融部门和国家政府对特定航运公司的支持。在危机时刻，政府的支持对于航运公司的生存至关重要。因此，班轮行业的先例表明，严重的经济衰退并不一定会导致破产。即使在经济衰退时期，航运公司也可以通过各种手段来度过难关。

运营商之间的收购是有可能的，但由于当前全球债务市场的融资环境充满挑战，以及全球承运商的数量越来越少，收购的难度也在不断增加。收购需要大量的资金支持，而在当前融资环境紧张的情况下，收购的难度无疑会增加。

整合：长期趋势与短期阻力——海运市场的未来走向

长达数十年的行业整合趋势是否会走到尽头？近年来，海运市场的整合趋势愈演愈烈，越来越多的航运公司通过合并或收购来扩大规模，提升竞争力。Bingham认为，从长远来看，整合的吸引力依然存在，尤其是在运营、营销、品牌和管理方面所带来的规模经济效益。通过整合，航运公司可以降低成本，提高效率，提升服务质量。

然而，短期内的市场环境并不利于进一步的整合。托运人和一些国家的监管机构对行业竞争力的担忧，也阻碍了整合的步伐。一些托运人担心，整合会导致市场集中度过高，从而削弱他们的议价能力。此外，一些国家民族主义情绪的抬头，也可能促使监管机构在批准进一步整合时更加谨慎。监管机构需要权衡整合带来的好处和潜在的风险，确保市场的公平竞争。

西海岸港口：面临的挑战与机遇——美国港口的未来之路

近年来，停靠美国西海岸港口的船舶数量持续下降。美国西海岸港口是美国与亚洲贸易的重要门户，但近年来，由于各种原因，停靠西海岸港口的船舶数量持续下降。Bingham认为，这主要是由于航运公司为了维持运费而采取的取消航次措施。航运公司及其联盟一直在努力将运力与预订量相匹配。通过取消航次，航运公司可以减少运力供给，从而维持运费水平。

尽管疫情导致国际贸易总量下降，但他们仍然能够将运费维持在较高水平。这种模式可能会在未来持续一段时间，但取消航次最终会演变成服务缩减，托运人的预期也会随之调整。

从长远来看，西海岸港口面临着来自亚洲商品生产中心转移以及亚洲进口需求增长的挑战。随着亚洲经济的崛起，越来越多的商品从亚洲生产并出口到世界各地。这种转变有利于通过巴拿马运河（适用于14,000 TEU以下的船舶）或苏伊士运河（对集装箱船的尺寸没有限制，但美国港口除外）到美国东海岸和墨西哥湾沿岸的全水路运输服务。通过巴拿马运河或苏伊士运河，货物可以直接运到美国东海岸和墨西哥湾沿岸，而无需经过西海岸港口。

服务差异化：应对需求波动的关键——海运公司的竞争之道

在联盟框架下，单个航运公司很难在挂靠港口、服务速度或可靠性方面实现根本性的差异化。在联盟框架下，航运公司之间的合作日益紧密，但在服务差异化方面也面临着诸多限制。然而，他们可以通过控制范围内的因素来展开竞争，例如免堆期、滞期费、运营选项（如存储-运输）以及与信息服务中介机构的更好整合，从而提高货运的可见性，帮助托运人应对不可预测的需求周期。通过提供更灵活的免堆期、滞期费、运营选项以及更好的信息服务，航运公司可以提升自身的竞争力，赢得更多客户的青睐。

边境关闭与隔离：对海运业的影响——疫情下的海运业

国际边境关闭和国家隔离是一种全新的现象。新冠疫情的爆发导致全球范围内的边境关闭和国家隔离，对海运业产生了深远的影响。Bingham指出，海运码头的运营几乎没有受到影响，因为它们很快就被确定为基本服务，并迅速采取了保护员工的措施。在疫情期间，海运码头被视为基本服务，得以继续运营，保障了全球贸易的正常进行。

疫情下的运营与人力资源——海运业的挑战

尽管如此，码头、短途运输和铁路连接的生产力有所下降，因为工人必须采取额外的预防措施。在疫情期间，码头、短途运输和铁路连接的生产力受到一定影响，因为工人需要采取额外的预防措施，以避免感染病毒。

在船舶运营方面，由于其固有的社交距离以及海上航行的持续时间，如果船员不上岸，并且引航员或新船员没有将病毒带到船上，则足以保护大多数船员免受病毒传播。由于船舶运营的特殊性，船员感染病毒的风险相对较低。

除了对海运潜在商品需求量的急剧变化外，边境关闭和隔离对海运劳动力的流动性影响最大。在疫情期间，边境关闭和隔离对海运劳动力的流动性产生了极大的影响，船员更换变得更加困难。Bingham认为，最大的影响可能是船员的工作条件变得更加困难，他们被隔离在船上，无法上岸，船员更换也变得更加困难。在疫情期间，船员的工作条件变得更加艰苦，他们需要长时间在船上工作，无法上岸休息。

到目前为止，与运营中的货船数量相比，被扣留或拒绝进入港口的货船数量非常少。希望所采取的协议能够使这种情况继续下去，各国不会关闭海运码头或相关的卡车和铁路运营。

风险应对：物流经理的必备技能——应对不确定性的策略

在充满不确定性的时代，物流经理应如何降低风险？在当前复杂多变的市场环境下，物流经理需要具备更强的风险意识和应对能力。Bingham建议，提高货运的可见性，以便在情况发生变化时尽量减少中断。通过提高货运的可见性，物流经理可以及时了解货物的位置和状态，从而更好地应对突发情况。

管理者可以利用全面的国家风险管理信息，监测相关市场的状况。IHS Markit为客户提供全球风险事件和发展的持续监测，并根据管理者的需求进行定制。

展望未来：供应链的重塑——海运业的未来之路

展望未来，供应链管理者将受益于重新评估其供应链采购和分销网络，包括各级供应商以及关键的网络连接和节点。在未来，供应链管理者需要重新评估其供应链，优化采购和分销网络，以提高效率和降低风险。

此外，了解影响客户的变化情况，有助于降低需求变化的风险。通过了解客户的需求变化，物流经理可以更好地预测市场需求，从而降低风险。

使用供应链风险建模来量化国家、企业和供应链层面的风险，并为决策提供支持，可以帮助最大限度地减少中断带来的影响。通过使用供应链风险建模，物流经理可以量化风险，并为决策提供支持，从而最大限度地减少中断带来的影响。

结论： Paul Bingham的分析为我们揭示了后疫情时代海运市场的复杂性和挑战，同时也为企业提供了应对策略和未来发展方向的思考。在全球供应链面临重塑的背景下，物流管理者需要不断学习和适应，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。通过提高货运可见性、重新评估供应链网络、了解客户需求变化以及使用供应链风险建模等方法，企业可以有效降低风险，提高效率，最终实现可持续发展。